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详解车联网的I2V技术 利用标识技术接口来保护所有道路使用者 的安全

光电与显示 · 2019-10-17
Invisible-to-Visible(I2V)技术由日产智能移动部门开发,由汽车传感器收集的数据和连接设备提供的在线信息提供支持,可提醒驾驶员建筑物和拐角处隐藏的隐形危险。

什么是“I2V”技术?

Invisible-to-Visible(I2V)技术由日产智能移动部门开发,由汽车传感器收集的数据和连接设备提供的在线信息提供支持,可提醒驾驶员建筑物和拐角处隐藏的隐形危险。

I2V设备使用日产的“Omni-Sensing”技术来收集附近交通、车辆周围环境及其内部的实时数据。因此,该设备可在汽车周围创造一个360度的“虚拟空间”,意味着它可对周围的环境做出反应并预测前方的情况,也就是日产所说的盲角情况。

为使该系统更加友好,日产已开发出一种系统,可使用车内的虚拟形象,以“互动、类似人的方式”向驾驶员展示这些信息。日产还声称,该系统将能提供更多有关交通和驾驶时间的细节信息,以便在交通繁忙的情况下为驾驶员建议畅通的车道或可用的停车场。

该技术采用日产的半自动驾驶系统,未来还可与全自动驾驶汽车配合使用。日产表示,该技术如果检测到雨天会在车内投射出晴天的画面,给乘员愉快的驾乘体验。日产称I2V系统还增强了连接性,可允许朋友和家人通过增强现实技术显示在车内。

I2V技术将融合外部的传感器信息及车辆内的云端数据,为驾驶员提供辅助。该技术不仅能帮助车载系统追踪车辆的周边环境,还能预测前方的驾驶情境。即使是建筑物或转角(视觉盲区)内的情况也能一览无遗。为提升驾驶愉悦度,日产还提供的操作指南非常直观,与人类驾驶员的操控方式类似,就仿佛为车辆植入了一个机器人。

I2V技术还开启了虚拟世界的大门,提供各类潜在的服务及通信,使得驾驶变得更方便、舒适及令人兴奋。

互联驾驶

I2V技术得益于日产的Omni-Sensing技术,作为信息中枢,其旨在为车辆采集交通路况、周边环境的实时信息。基于所采集的实时信息,日产的无缝式自动驾驶移动出行(Seamless Autonomous Mobility,SAM)技术分析道路环境,而ProPILOT半自动驾驶员支持系统可提供车辆周边环境的相关信息。

该技术可绘制车辆的360度全景虚拟空间,提供道路、交通十字路口状态、可视性、标识物及行人。此外,该技术还能利用内饰传感器监控车内人员,当其需要辅助时,提供反馈信息或在其休息时发出警示信息。

I2V技术还能在虚拟实境(Metaverse)虚拟世界中实现驾驶员与乘客的网络互联,为车辆家庭成员、好友或乘客提供三维增强现实车载服务,为其提供相关的陪伴与辅助。

为自动驾驶或手动驾驶提供更多支持

日产表示,在自动驾驶模式下,I2V技术旨在提供更为舒适的、愉悦的出行体验。

当到达新地方时,车载系统会在Metaverse虚拟世界中搜索与该地相关的知识,为车内用户提供实时的通信交流辅助。

该类信息由Omni-Sensing采集,并存储到云端设备中,当其他人访问相同区域时,可为其提供相关的用户指南。此外,其车载人工智能还能提供更为高效的驾驶指导。

在手动驾驶模式下,I2V技术可为用户提供全方位的视野,其辅助信息可帮助用后评估路况,为转向等操控进行准备,应对颠簸的路面或前方驶来的车辆。

驾驶员还能从Metaverse预订一位专业驾驶员,提供实时的个人驾驶指导。专业的驾驶员将发挥领航员的智能,或在驾驶员视野中以一辆虚拟车辆的形式作为演示范本,旨在演示最佳的驾驶方式。

I2V技术将显示交通拥堵的相关信息并显示预期行驶时间,还能与驾驶员沟通前方路况,消除驾驶员对未知路况的不确定性,缓解其压力。系统将利用Omni-Sensing提供当地的实时地图数据。

当抵达目的地后,I2V技术还能访问SAM,扫描停车位,并根据不同的停车场要求,完成车辆的停车操作。

行业进展

据外媒报道,当地时间10月15日,科技公司大陆(Continental)集团宣布与3M公司建立协作评估合作伙伴关系,以评估基础设施到车辆(I2V)接口,此类接口位于与基础设施相关的物体和技术(包括路面标记、显著的标志和其他位于道路环境或附近的地标)以及与车辆相关的技术之间。

(图片来源:大陆官网)

现在的基础设施在某些方面缺乏一致性、统一性、性能规范和维护标准,但是这些对于优化自动驾驶汽车的感知和定位能力至关重要。显然,短期之内无法实现优化基础设施的解决方案,因此合作伙伴的长期目标是找到一种更加平衡的解决方案。

大陆拥有悠久的汽车安全系统发展历史,此种广泛的专业知识加上3M在道路技术方面的创新专业知识和领导能力,可让两家公司合作改善现有的交通基础设施,并朝着未来建设更平衡、更智能的基础设施优化解决方案而努力。短期目标是帮助提升道路安全,同时继续研发自动驾驶解决方案。

大陆公司底盘&安全部门(Continental's Chassis & Safety Division)的系统与技术主管Ralph Lauxmann表示:“大陆的一个工作重点是确保我们的汽车技术能够准确、高效且有效地与城市和道路基础设施进行通信。我们很高兴能够与3M公司合作,提升整体道路基础设施技术,帮助提高安全性,以及提升对日常驾驶中环境和障碍物的认知。”

大陆和3M公司将通过以下方式合作评估基础设施和车辆接口(I2V):采用清晰的环境地标在高精地图上定位车辆并校正定位;识别并分类城市道路环境中的物体,包括城市十字路口、信号灯交叉口和其他静止和移动的物体,以提高安全性;提升对工作区域内和周围区域内物体的认知,并提升对工作区域状况的认知;利用传感器融合探测与基础设施相关的物体,提升物体探测能力。

3M公司交通安全部副总裁兼总经理Daniel Chen博士评论道:“基础设施对所有道路使用者(包括使用或不使用自动驾驶技术的车辆)和弱势道路使用者的安全起着关键作用。3M公司致力于改善交通基础设施以及出行方式,让所有道路使用者都能够安全抵达目的地。随着出行模式在不断改变和进步,提升道路安全的任务也变得愈加重要。我们很高兴能够与大陆合作,探索基础设施解决方案,帮助政府实现零愿景目标。”

其它车联网技术的发展状况

V2x 通信涉及车辆相互之间以及车辆与基础设施之间的数据交换;事实证明,这种技术有助于改善交通安全性,提高交通系统的效率。与蜂窝技术不同,DSRC 目前已符合 V2x 部署条件,可以满足 V2x 技术最为棘手的用例的需求。

1. 前言

车辆共享信息、相互协作以提高交通的安全性、环保性和乐趣性,这种想法非常具有吸引力。与该概念相关的各 种技术统称为协作式智能交通系统(C-ITS),有望缓解交通堵塞,减轻交通对环境的影响,大幅减少致命交通事故的数量。仅其对安全的影响一项就值得将 C-ITS 纳入考虑范围,因为据世界卫生组织(WHO)统计,2015 年有近 125 万人死于交通事故,各国政府为此付出的代价约占 GDP 的 3% [1]。

图 1 面向汽车的 IEEE 802.11p 与蜂窝连接通道比较。主要差异是采用 802.11p 技术的设备的直接通信能力。基于蜂窝技术的服务依赖于网络的存在。

实现 C-ITS 的一项关键技术是无线通信技术,包括车辆对车辆(V2V)通信、车辆对基础设施(V2I)通信和基础设施对车辆(I2V)通信(图 2)。这些无线通信统称为 V2x 通信。

V2x 需要支持 ITS 系统的诸多安全相关和非安全相关用例。附录中的表一和表二列出了主要用例。

图 2 艺术家眼中具有通信能力的车辆和基础设施。车辆可以是汽车、飞机、火车和轮船。中央交通管理系统(CMS)负责管理协作式智能交通系统(C-ITS)的多个方面。

表一为安全相关用例,比如收发“紧急电子刹车灯”消息的能力,车辆以广播模式每十分之一秒发送一次该消息,报告紧急刹车行为。表二为非安全相关用例,比如“交通灯最佳建议速度”消息,该消息旨在通过定期广播,给出最佳速度建议的方式改善交通流。

为了支持安全相关和非安全相关消息,V2x 通信中使用的无线技术需要做到几件事。它们需要在高度动态化的环境中工作,其中,发射器与接收器之间有着相对较高的速率;需要为安全相关应用提供极低延迟支持(“碰撞前检测警告消息”为 50 毫秒,见表一)。它们还需要承受因多个主机定期传输多条消息而造成的高负载,以及交通堵塞时存在的高车辆密度问题。另一个考虑因素是,V2x 消息具有局域性,也就是说,它们对附近的接收者最为重要。例如,“碰撞前检测警告消息”对碰撞事故周围车辆极其重要,却与远离现场的车辆无关。

2. 802.11p 技术就在眼前

V2x 事实上的标准是专用短距离通信(DSRC)无线技术(基于 IEEE 802.11p 标准)、美国的 1609 行车环境无线接入(WAVE)协议和欧洲电信标准协会(ETSI) TC-ITS 欧洲标准。美国交通部向国会所交报告[2]的出版证实了这一点,该报告明确地说明了 IEEE 802.11p 为 V2x 应用带来的好处。

IEEE 802.11p 在设计上从一开始就明确要以最严格的性能指标满足 V2x 应用的所有需求。1999 年,美国联邦通信委员会(FCC)在 5.9 GHz 区域为 V2x 留出了 75 MHz 的带宽,此为 IEEE 802.11p 标准的工作频段。该标准于 2009 年获得批准,此后,业界进行了一些现场试验。包括 Autotalks、恩智浦半导体和 Renesas 在内的多家半导体公司还设计并测试了符合 802.11p 标准的产品。

IEEE 802.11p 已做好部署准备,并且日益受到青睐。ETSI 组织了四次 ITS“插拔测试”,最近一次于 2015 年 3 月在荷兰赫尔蒙德市进行[3],第一次在 2011 年 11 月进行。另外还进行了广泛的现场试验,具体有美国的“安全驾驶员”项目[4]、欧洲的“驾驶 C2X”项目[5]、法国的 Score@F 项目[6]和德国的 simTD 项目[7];在 ITS 走廊项目[6]中,荷兰、德国和奥地利的基础设施组织对 V2I 专用 802.11p 标准和 C-ITS 中央系统技术的成熟度进行了评估。这些现场试验反映了过去 10 年为验证 802.11p 技术而进行的大量投资。旨在解决同一应用需求的任何其他技术都需要重新进行所有这些试验。

美国基于收集到的证据作出决定认为,IEEE 802.11p 技术能大量减少道路上的碰撞事故,并且预计将于 2016 年第二季度强制在安全相关用例中采用 802.11p 技术[2]。美国交通部在 2015 年的一份预先通知中表达其意向[8]。一家美国汽车制造商已决定在交通部颁布命令之前,在其产品中采用 802.11p 技术[10]。

2016 年,在美国颁布命令之后,802.11p 技术市场有望大幅扩张。以下两个因素进一步增进了这一势头:越来越多的证据有力地证明了 V2x 的安全优势;市场逐渐意识到,替代解决方案(包括蜂窝技术)远未达到市场推广要求,–甚至尚未形成技术规格。

3. V2V 专用蜂窝技术仍然远离现实

C-ITS 系统通常只指定其应用需求,不会指定具体的技术。目前,除 802.11p 之外,还有多种技术以支持 V2x 用例需求为目标。其中有蜂窝类技术,包括 3G、LTE 和 LTE-A [11-13]。

全球每天有数十亿人在使用蜂窝技术(图 3),该技术显然是我们时代最成功的无线标准。蜂窝技术规格由第三代合作伙伴项目(3GPP)定义。如今被认为是宽带蜂窝技术且称为 4G 或 LTE 的技术可以追溯到 2009 年的第 8 版 3GPP 标准。由于蜂窝基础设施部署十分广泛,因此,其升级需要时间。整体而言,第 8 版的大规模部署需要大约 6 年时间。

图 3 全球移动用户数。

鉴于蜂窝技术在全球取得的成功以及其在全球的普及性,将蜂窝基础设施和蜂窝用户设备(UE)用于 V2x 应用的可能性极具吸引力。然而,当前版本的蜂窝技术只能满足基本的 V2x 用例需求,缺少对低延迟和高移动用例的支持。这些是与安全相关用例密切相关的要素。

为了突出进一步发展蜂窝技术以支持 V2x 的必要性以及 C-ITS 的优势,3GPP 成立了一个 V2x 研究小组,以推动 C-ITS 技术的发展。在 3GPP 评估支持所有 V2x 用例所需要的新能力并达成一致意见之后,就会出现一个发展期,业界也会加大投入以实现这些能力。在此基础上,一旦有新的 3GPP 标准可以部署,则会再出现一段时间的延迟,因为要升级基础设施以支持这些新的能力。现实地说,可能需要多年时间,蜂窝技术才能完全满足 V2x 通信的所有需求(图 5)。

3.1. 面向非安全相关用例的蜂窝技术:V2I/I2V

目前来看,蜂窝技术非常适合附录中表二所列非安全相关用例。总体上,这些是 V2I 和 I2V 通信中涉及到基础设施的用例,其中,内容源于云或在云端处理。

第 8 版 LTE 只需少量改动或者无需改动,即可涵盖多数这些用例,因为它提供了必要的性能和带宽。但不清楚的是,LTE 网络在超拥堵和某些运营商漫游条件下将拥有什么样的性能。例如,交通管理消息对高度拥堵的城市环境至关重要。作为管理高度拥堵问题的一个选项,可以考虑采用点对多点接口,比如,即将发布的第 9 版 LTE-A 中定义的演进多媒体广播 / 多播服务(eMBMS)。然而,eMBMS 设计用于支持静态情景,比如人群在体育馆观看足球赛的情况。换言之,该接口可以有效管理面向一群人的通信,前提是他们基本保持静止;但在处理大量进出车辆时,无法达到效率需求。

类似地,如何管理移动网络运营商(MNO)之间的切换、如何管理应用服务提供商之间的合作,以及其他应用的数据流量可能对 I2V 应用造成哪些影响,这些都并不清楚。还有一个问题是,作为一种用例,I2V 应用这个案例是否足以证明为实现上述目标部署 eMBMS 而进行投资的合理性。目前,已经部署的多播 / 广播解决方案非常少,因为基础设施和用户设备升级的成本非常高。

可以考虑的另一个办法是在具有不同安全需求的领域采用蜂窝调制解调器。LTE 调制解调器需要支持实现车辆主动控制所需的各种安全认证。例如,如果用从基础设施传到搭载有高级驾驶辅助系统(ADAS)的车辆的限速消息来设定汽车的巡航控制,则调制解调器就需要满足相关汽车安全完整性等级(ASIL)的要求,而这会增加调制解调器硬件的成本。

鉴于全球手机用户市场的当前规模已达约 80 亿用户,而汽车市场每年只售出约 1 亿辆车,因此,调制解调器行业可能看不到支持特定汽车要求的必要性。在蜂窝连接方面,汽车工业一向发展缓慢,部分原因在于,汽车一直都不是蜂窝工业的发展重点。

3.2. 面向安全相关用例的蜂窝技术:V2V

在 I2V 和 V2I 通信中,面向非安全相关用例的蜂窝技术面临的技术挑战不如安全相关问题和 V2V 通信面临的挑战严峻。

蜂窝网络(若有)可用于 V2V 通信。汽车产生消息,网络接收消息,然后再把消息转发给所有其他汽车。假设蜂窝网络完全覆盖所有道路沿线(情况并非如此),蜂窝服务需要提供超高数据带宽并实现超低延迟。但现实情况是,当今的蜂窝网络并不能提供这一性能水平。

有些 V2V 用例要求在车辆之间连续进行信息交换(0.1 至 20 Hz),其产生的数据太多,单播 LTE 网络根本无法处理,详见附录中的表三。据美国交通部 ITS 联合项目办公室,如果以欧盟标准广播 V2V 协同感知消息(CAM),或以美国标准广播基本安全消息(BSM),仅一辆汽车一个月就会产生约 0.5 Gb 的数据,峰值速率达 2.5 Kb/s。这相当于每条消息 256 字节,每秒要发 5 条消息,每天行驶 4 小时。在接收器端,假设目标区域有 30 辆汽车(或者最多 300 辆),则基础设施每个月需要处理约 16 GB 数据(峰值为 750 KB/s)[4]。

一直以来,蜂窝网络都需要大量带宽,每个 3GPP 版本都会提高带宽要求。另外,更多的数据也意味着更多的商机,因为移动网络运营商是基于资源用量收费的($/b/s/Hz)。理论上,应该免费支持 V2V 流量,这意味着,移动网络运营商需要开发替代业务模式,以证明为增量 V2x 流量进行投资的合理性。运用 eMBMS 协议(已经是第 8 版的部分内容)虽能缓解问题,但正如前面讨论的那样,这类协议并未得到广泛部署。

有些 V2V 用例并不要求高带宽,其中包括基于事件广播分散化环境通知消息(DENM)。虽然蜂窝网络能支持这些用例,但问题在于,这些消息要求超低延迟。如果未提前将资源分配给 V2x 服务,蜂窝系统虽然支持低延迟,但并非所有条件下均能如此,比如跨越多个移动运营商、跨境,甚至跨基站时。最关键的用例——碰撞前警告消息,其延迟要求为 50 毫秒——尤为如此。

利用蜂窝技术支持 V2V 用例的另一种方式是在蜂窝系统的基础上开发直接通信技术。事实上,这正是 3GPP V2x 研究小组的重点工作。他们提出的方法以设备对设备(D2D)通信协议为基础,该协议是第 12 版的一部分,但并不适合 V2V 用例。D2D 协议依赖于已将必要资源分配给用户的蜂窝网络。例如,如果附近的两个用户想共享一个文件,网络就会告知终端,可以使用哪些时间频率资源进行直接通信(图 4)。网络初始化通信,并管理本地 D2D 传输产生的干扰。这种方法不适用于在网络未覆盖时也要满足要求的 V2V 用例。

图 4 蜂窝设备到设备通信技术与 IEEE 802.11p 在 V2V 中的应用比较。在采用蜂窝技术时,网络全权控制直接通信,确保了对网络干扰的有效管理。在采用 IEEE 802.11p 技术时,通过随机访问协议广播消息,可以确保快速实施传输,但是会降低无线资源的效率。

D2D 可在无网络时正常工作,但仅允许在紧急情况下这样做,并且仅受一种超慢设备发现协议支持。为了使 D2D 配置适合 V2V 通信,3GPP V2x 研究小组发现了一些基本挑战,需要改变信号结构(如额外试验,以更好地估算通道),甚至需要重新讨论最合适的调制模式(如 SC-FDM 或 OFDM)[15,16]。有点奇怪,但也并不十分出乎意料,3GPP V2x 研究小组作出的技术选择与 802.11p 标准的选择类似。这些关键变化会带来新的硬件解决方案,而这些解决方案的开发则需要时间和成本。

所有蜂窝类 V2x 服务都需要应用服务提供商(ASP)的积极合作,以便最大限度地实现协同数据共享的好处。从商业角度来看,应用服务提供商需要定义新的合作模式,并且这些模式只会非常缓慢地发展。基于 802.11p 的 V2x 服务不要求进行这类合作,因为消息已经标准化,并且是用明码发出的。

3.3. V2x 专用蜂窝技术发展时间表

可以肯定的是,蜂窝技术界会找到 V2x 的技术解决方案,因为 3GPP 在技术领域拥有辉煌业绩。实际上,问题不是行不行,而是何时可行,因为还有大量工作要做。

图 5 IEEE 802.11p 与蜂窝技术在支持 V2V 用例方面的时间表。当前和未来的 LTE 版本会越来越高效地支持 V2V。然而,只有 LTE-V2x 专为正确处理 V2V 用例而设计,并将于 2023 年左右做好大规模部署准备。

可以预计,对 V2x 用例的支持将成为 3GPP 标准的一部分,最早见于第 14 版和 15 版,这两个版本很可能在 2017 年底定稿。然后,需要更多时间–可能是多年–该技术才能得到全面应用。过去,如前所述,大规模基础设施升级需要 6 年时间才能完成。以此为依据,面向 LTE-A 的 V2x 服务要到 2023 年左右才会出现,这还是乐观估计(图 5)。

更现实的情况是,V2x 将纳入第 16 版及以后的版本,这些版本被称为 5G(图 6)。目前,5G 还是一个非常宽泛的概念。其最有意思的一个方面是,其具有异质性,通过一种伞形技术把多种不一样的通信通道链接起来。V2x 很可能成为 5G 生态系统的一部分,由完全重新设计的硬件来支持架构上的变化。

到蜂窝界能解决所有 V2x 用例的需求时,其他技术(包括 802.11p)很有可能已经部署到位。

图 6 5G 路线图

在已存在成熟参与者的领域里,这会使蜂窝技术成为一个新的竞争对手。

有人可能会认为,等待蜂窝类技术是值得的,因为可以重复利用汽车中的现有通信通道。然而,如上所述,V2x 在硬件方面的需求有很大差异,很可能需要独立的解决方案。另外,V2x 用例有可能成为 3GPP 体系的一部分,但很可能不会成为面向手机的大众市场硅芯片的一部分。

3.4. 蜂窝技术的安全和隐私考虑

安全是另一个需要考虑的方面。目前的蜂窝系统利用手机中的用户识别模块(SIM)进行网络验证。网络识别 SIM 卡,并基于识别结果提供安全连接。SIM 可能对网络辅助型 V2x 通信有效,但如果没有网络,则需要实施某种其他安全机制。802.11p 定义了这类安全机制,3GPP 可能会采取类似的方法,但目前尚未正式处理这个问题。

在美国,国家公路交通安全管理局(NHSTA)提出了隐私问题[17]。在基于网络的解决方案中,用户数据通过网络传输到云端。运营商需要提供相应的机制来保护云端的用户数据,并且可能最重要的是,用户需要接受并信任这些机制。对每个人来说,隐私都是一个日益严峻的问题,因此,可以预计,基于云的系统会受到强烈的反对。在基于 IEEE 802.11p 的解决方案中,消息不会传输到云端,如此,就可以更加方便地解决隐私相关问题。

3.5. 对蜂窝基础设施的意义

蜂窝网络在全球范围内已经部署到位,这一事实经常被作为在 V2x 解决方案中采用蜂窝技术的一个理由。其主要论点是,既然已经有了蜂窝网络,则没有必要为 802.11p 投资并部署一套新的基础设施。但是,如前所述,将现有的蜂窝基础设施用于 V2x 并不像表面上那样简单,因为今天的基础设施并不具备支持众多 V2x 用例的能力,此类用例需要在高移动性或高拥堵条件下实现超低延迟。

需要注意的是,基于 802.11p 的技术(表现为路边单元(RSU))可以部署在大部分现有道路基础设施中,包括交通灯和交通信号。与需要新基站塔来扩容的蜂窝基础设施不同,802.11p 基础设施可以利用现有结构,从近期和长期部署来看,这样可以节省大量成本。从系统需求角度来看,在十字路口采用路边单元是合乎情理的。信号相位和配时控制器与路边单元相配合,可实现多种安全、移动和交通效率应用。十字路口是采取“行动”的地方。

对于 802.11p,需要注意的另一个方面是,全球已经为基于 802.11p 的 V2x 服务分配了频谱。如前所述,5.9 GHz 区包括为基于 802.11p 的 V2x 服务留出的 75 MHz 带宽。这是 802.11p 最宝贵的一项资产。各国、各州、汽车制造商和基础设施提供商只需证明其遵循这些标准,就可以利用 5.9 GHz 区了。无需订阅、漫游协议等。如今,随着消费者活动的不断增多以及物联网的扩张,蜂窝服务提供商已经面临多种带宽问题,可能难以满足 V2x 的技术和业务需求。

4. 结论

第 8 版 LTE 可能已经成为车辆的一部分,但还需要很长时间–可能 8 年或以上–所需蜂窝标准(即 LTE-A 和 5G)才能全面支持所有安全相关和非安全相关的 V2x 用例。相反,经过现实检验且符合相关标准的 802.11p 解决方案已经万事俱备,可以随时在全球范围内大规模部署。采用 802.11p 意味着可以更快享有 V2x 用例的种种好处。

恩智浦、Cohda Wireless 和西门子相信,802.11p 是当今部署 V2x 应用的最佳选择,因为该技术已经整装待发。但我们也发现,有必要扩大其兼容性。我们目前秉持共存理念,以提高 802.11p 与 LTE-A/5G 的兼容性,甚至在考虑把二者融合起来,形成一种异质车辆网络系统,充分发挥–802.11p 对安全相关用例的支持能力以及 LTE-A/5G 对非安全相关用例的支持能力。

尾注

[1] 2015 年全球道路安全状态报告,世界卫生组织 (www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/)

[2] 致国会报告《专用短距离通信技术与应用的现状》www.its.dot.gov/index.htm,最终报告—2015 年 7 月 FHWA-JPO-15-218

[3] ITS 合作移动服务事件 4,ETSI (www.etsi.org/technologies-clusters/technologies/testing/22-services/news-events/events/846-plugtests-2015-itscms4)

[4] https://www.its.dot.gov/safety_pilot/

[5] https://www.simtd.de/index.dhtml/enEN/index.html

[6] https://www.drive-c2x.eu/project

[7] https://project.inria.fr/scoref/en/

[8] https://itscorridor.mett.nl/English/Project+details/default.aspx

[9] 智能交通系统联合项目办公室,美国交通部(www.its.dot.gov)

[10] J. Yoshida,“恩智浦击败高通,赢得首份 V2V 设计合同”,EETimes,2014 年 9 月 (www.eetimes.com/document.asp?doc_id=1324052)

[11] A. Vinel,“3GPP LTE 与 IEEE 802.11p/WAVE:哪种技术能支持协作式车辆安全应用?”,见《IEEE 无线通信通讯》,第 1 卷第 2 期,2012 年 4 月

[12] G. Araniti、C. Campolo、M. Condoluci、A. Iera、A. Molinaro,“面向车辆网络的 LTE 技术:现状调查”,见《IEEE 通信杂志》,第 51 卷第 5 期,第 148-157 页,2013 年 5 月

[13] Roger Lanctot,“面向 V2V 应用的蜂窝技术与 DSRC 技术:汽车中的 WiFi?”StrategyAnalytics,2015 年 11 月 (www.strategyanalytics.com/access-services/automotive/infotainment-and-telematics/reports/report-detail/cellular-vs.-dsrc-for-v2v-why-fi-in-a-car#.Vot1qfkrLq4)

[14] Anders Fagerholt,“今日无线”,2015 年度 ITS 世界大会

[15] 3GPP R1-153956

[16] 3GPP R1-153895

[17] NHTSA(国家公路交通安全管理局),车辆对车辆通信:V2V 技术应用准备情况;DOT HS 812 014 第 xviii 页

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